Alain AMEDRO

1 ministre francilien = 1 candidat à la tête de la région ile-de-France!

Lors du vote du contrat de projet, l'Etat avec à sa tête la droite avait la capacité de mettre le paquet sur les transports. Il a fait le service minimum en matière budgétaire pour mieux dénoncer l'inaction de la Région Ile-de-France par la suite. La seule vision UMP en matière d'aménagement est ce que l'on pourrait résumé par Objectif 2010, c'est à dire la date des prochaines élections régionales. Il suffit de voir le spectacle que nous offre le gouvernement en matière de rivalité pour cette présidence pour se dire que la vision générale n'est pas à la réflexion à 30 ans, en tenant compte des enjeux écologiques mais bien qui pour succeder à la Gauche. Alors, chaque matin nous amene son lot de candidats, d'annonce politicienne pour mettre à mal la gauche, pour bloquer tels ou tels projets de notre majorité. A suivre, notamment sur le SDRIF, que nous votons à la fin de ce mois! Notre majorité continue à travailler!

Ainsi, le dossier du RER A illustre pleinement cette tactique de l'UMP : en 2007, rien sur le RER A dans le contrat de projet, 2008 face aux difficultés connues des élus franciliens, interventions du président pour dire son incompréhension... Petite tactique...gros problèmes d'investissements, dénoncés par les Verts qui s'opposaient vivement au vote d'un contrat de projet au rabais!

De nouvelles rames déjà dépassées !
A peine adopté, le plan de rénovation du RER A, qui prévoit l'achat de 30 trains à deux niveaux, est contesté. Et si ces modèles faisaient perdre du temps au lieu d'en gagner ?

Sur le papier, l'idée est plutôt bonne : résoudre le problème du RER A, surpeuplé aux heures de pointe, en remplaçant des rames simples par des modèles à deux niveaux. Les associations d'usagers s'en réjouissent, elles qui demandaient cette mesure depuis longtemps. Annoncé au début de l'été, l'achat de trente nouveaux trains à deux étages, pour la bagatelle de 600 millions d'euros, permettra en effet d'augmenter de 30%la capacité d'accueil de cette ligne à plusieurs branches qui traverse l'Ile-de-France (Marne-la-Vallée et Boissy-Saint-Léger à l'est, Saint-Germain-en-Laye, Poissy et Cergy à l'ouest). Et pourtant, ce nouveau plan de la RATP, qui le cofinancera avec le Syndicat des transports d'Ile-de-France (Stif), ne fait pas que des heureux.
A commencer par certains élus franciliens qui siègent au conseil d'administration du Stif. Ils ont pourtant soutenu ce plan le 9 juillet en apportant la moitié des fonds nécessaires. Mais dans les coulisses, les critiques ne sont pas rares. «C'est bien de répondre à l'urgence, mais encore faut-il être judicieux, peste Alain Amédro, président (Verts) de la commission des investissements au Stif. Ce plan ne servira seulement qu'à revenir à la situation qu'on connaissait il y a 10 ans.» Principale cible de ces attaques : Nicolas Sarkozy, le véritable initiateur de cet achat groupé. En effet, à la surprise générale, le président de la République l'avait réclamé lui-même, en mai dernier, au micro de RTL. «La ligne A est la plus fréquentée du monde, avait-il asséné. Chacun sait qu'il faut mettre des rames à deux étages.» «L'annonce était fracassante, mais le président de la République a simplifié la question», regrette aujourd'hui Serge Méry, vice-président (PS) chargé des transports au conseil régional. Qui reconnaît quand même que l'intervention présidentielle a eu le mérite d'accélérer le mouvement.


Les guéguerres politiciennes n'expliquent pas à elles seules ce manque d'enthousiasme. En cause, l'efficacité des rames à deux étages. Elles pourraient bien occasionner plus de retards en cas de forte affluence que prévu. Les conducteurs de RER A ont bien compris l'enjeu, qui par la voix de leur secrétaire CGT, Eric Nabet, s'interrogent : «Aux heures de pointe, quand les rames et les quais sont bondés, combien de temps mettront les usagers pour monter ou descendre ?» Par ailleurs, la capacité de 2500 places des doubles rames n'est jamais utilisée à plein à cause de la mauvaise répartition des voyageurs dans le train. Prenons un exemple : un usager lambda à Châtelet, à une heure de pointe, voit arriver un train à deux niveaux bondé. Quelle voiture choisir ? Les fenêtres des étages ne permettent pas de distinguer où il y a de la place. Si par miracle il parvient à se hisser dans une rame, le pauvre usager n'est pas plus avancé : des escaliers bouchent la vue sur les compartiments. Il n'a pas d'autre choix que de rester dans le sas d'entrée, empêchant lui-même le passage à ses semblables. D'où un blocage des flux de personnes, une mauvaise utilisation de l'espace. Et des retards à répétition.
Au Stif, ces problèmes sont connus depuis longtemps. Et des solutions ont déjà été envisagées, depuis l'élaboration, avec la SNCF, d'un cahier des charges pour concevoir un nouveau train de banlieue, baptisé le Francilien. Particularité de cet engin, qui sera livré fin 2009 : il n'aura qu'un seul niveau, pour une capacité de 1800 personnes. Donc moins qu'un train à deux étages, alors qu'il sera confronté à de fortes fréquentations puisqu'il reliera dans un premier temps des gares de Paris avec la banlieue nord. Oui mais voilà : «On s'est rendu compte que la plupart des métropoles mondiales remplacent leur matériel à deux niveaux par des rames à un seul niveau», explique Serge Méry. De nouveaux types de trains conjuguent une capacité relativement importante avec une optimisation des flux de personnes. Le Francilien sera de ceux-là : sa largeur inédite (plus de 3 mètres) et surtout sa structure «en boa» (il n'y a pas de cloison entre les différents compartiments, comme sur les lignes 1 et 14 du métro) permettent une bonne répartition des voyageurs. Et ses grandes fenêtres permettent aux gens situés sur les quais de repérer les espaces disponibles. Et surtout, ce modèle dernier cri coûte moins cher : 13 millions d'euros au lieu des 20 millions pour un train à deux étages qui s'avère être du «matériel ancien», selon Serge Méry.


Face à ces arguments, la RATP ne se démonte pas. Elle a fait circuler parmi les membres du Stif une brève note de 5 pages assurant que les rames à deux étages étaient la meilleure solution pour une échéance très courte : fin 2010. Selon ses propres études, dont elle n'a donné le détail à personne, même pas au Stif, le retard engendré par une mauvaise circulation des personnes est négligeable : 3 secondes par station. Un inconvénient largement compensé par la capacité d'accueil supplémentaire du matériel. Par ailleurs, la Régie rappelle que ces achats entrent dans une politique d'uniformisations du matériel. Actuellement, trois types de rame circulent sur la ligne, avec des emplacements de porte différents (1). En généralisant le matériel à deux étages, il sera ainsi plus facile pour les voyageurs de savoir où se positionner pour entrer à coup sûr.
Visiblement, l'argumentaire de la régie parisienne a fait mouche. «Je ne suis pas péremptoire sur le matériel à deux étages, reconnaît Serge Méry. Seule l'expérience nous dira qui a raison.» D'où son soutien à ce plan qui se veut surtout une solution à court terme. Une manière aussi de montrer à Nicolas Sarkozy, qui avait dénoncé «un problème de gouvernance en Ile-de-France», que le Stif, présidé par le socialiste Jean-Paul Huchon, patron de la Région Ile-de-France, ne bloque pas les initiatives, tout en profitant de l'aubaine des 300 millions d'euros avancés par la RATP. Et le syndicat veut même faire monter les enchères : tant qu'à remplacer le matériel vieilli, autant le faire une bonne fois pour toutes, avec l'achat de 35 nouveaux trains supplémentaires pour un coût de 700 millions d'euros. Il invite ainsi la RATP à participer à 50%. Mais cette dernière n'a pas encore donné sa réponse. Le bras de fer n'est pas terminé.

(1) Pour l'instant, sur le RER A circulent 156 rames à un seul niveau et 43 rames à deux étages.

Tangi Loisel
Paris Obs